Topplokk

 

 

Priser klikk Her

Portejobber

Vi designer ditt topplokk virtuelt! Der vi ved hjelp av avansert datateknologi, flowdata og mange kontrollmål kan beregne slik at vi kan få et nøyaktig estimat av hva som må gjøres før vi handler inn delene som trengs.
I samarbeid med kunden finner vi ut den beste løsningen iforhold til penger, effekt, register og bruksområde. Vi har opplevd effektestimat med mindre enn 15% effekt avik fra den virkelige dynoen.

Vi utfører alt fra enkel porting der deler av kanalene blir endret for optimal flow, til mer avanserte portejobber der custom ventilsetejobber og reforming/endring, evt sveising av kanaler  for å oppnå det resultatet du måtte ønske.
innenfor et begrenset reglement, I din racing klasse, eller for “gatebiler” med 1000hk.

Tuning i dag kan sammenlignes med en handletur på matbutikken, tusenvis av produkter som fungerer til å produsere effekt.Du kan plukke deler fra hylla som tilslutt blir “et produkt”

Et godt eksempel er turbomotoren, i dag er trenden slik at porting er unødvendig fordi man bruker en turbolader,  det er “bare” å skru opp ladetrykket for å få effekten man ønsker. Og det stemmer, men hvordan blir effekten levert, og hvordan ser registeret ut? hvor mye ladetrykk må til for å oppnå effekten du trenger?

Mange snakker om den mest effektive turboladeren med raskest “spool up”, og best innhenting pr gir. den mest kjørbare effekt/moment kurven.

Det er også en motor bak turboen som tvinges til høyere effekt enn den naturlig ville hatt uten, men som samtidig også produserer nok energi for å drive denne turboen.

Først kan vi begynne med effekt.
Effekt er et produkt av moment over tid, moment er kraften som flytter et objekt rundt sin egen akse ofte referert i Newtonmeter (Nm) eller Foot pound Ft/lbs.  Moment er et kombinasjonsprodukt mellom lengden på en arm og kraften som brukes til å dytte denne armen

\tau = \|\mathbf{r}\|\,\|\mathbf{F}\|\sin \theta\,\!
Effekt referert i “Hestekrefter”, eller mer moderne “watt” betyr enkelt “kraft utført over tid.”

 P = \frac{W}{t} = \frac{F\cdot d}{t} = \frac{180\,\mathrm{lbf}\cdot 2.4 \cdot 2\, \pi \cdot 12\, \mathrm{ft}}{1\,\mathrm{min}} = 32,572 \cdot \frac{\mathrm{ft} \cdot \mathrm{lbf}}{\mathrm{min}}.

Sammenhengen mellom effekt og moment målt i en motor  P \mathrm{(hp)} = \frac{T\,\mathrm{ft}\cdot\mathrm{lbf} \times N\,\mathrm{rpm}}{5252}

Tidsperspektivet på en motor er runder pr minutt, en effektiv motor vil derfor ha mulighet til å opprettholde kraften over lengre tid enn motstanderen.
Utregning for effekt med “foot pound” som målenhet for moment (for å finne moment i ft/lbs
Feks Effekt 904,798hk = moment 480ft/lbs x 9900rpm / 5252
480ft/lbs = 648Nm.

Når man har forstått funksjonen av effekt og moment, og at effekt enkelt er moment målt over tid, ser man også fordelen med en effektiv motor, moment er ingenting uten tid, uten tid vil ikke bilen “bli rask,”  man trenger en kraft for å flytte på bilen og bilen vil ikke bevege seg uten kraft.
Hvor mye kraft  trengs for å dytte bilen fremover avhenger av vekten på bilen, og motstand i dekk og driverk. Når man passerer ca 70km/t vil en ny hindring dukke opp.. luftmotstand.

Heldigvis kan kraften konverteres via girkassen.
Trenger du stor kraft i akselerasjons fasen for å få bilen opp i fart har du utveksling. Når hjulene har begynt å rulle behøver du mer fart, girkassen hjelper deg med å øke kraften for å sette igang bilen og øke hastigheten på hjulene for å få mer fart.

Girutveksling og kraft
utveksling på aksel kan oppgis i en størrelses orden  4:1, mens  1 gir i 2.5:1 total utveksling 10.25:1 girkassen har da økt momentet 10.25 x ved å bruke prinsippet

\tau = \|\mathbf{r}\|\,\|\mathbf{F}\|\sin \theta\,\!

Kraften eller Motor moment kan vi si er på 648Nm ved å bruke girkassen og første gir vil tallene se slik ut: 648 x 10.25(utveksling) = 6642 Nm
Man har derfor 6642 Nm tilgjengelig for å drive bilen fremover, men siden utvekslingen har gitt mer kraft vil dette påvirke tiden dette utføres på.
(hjulene roterer  x10,25   saktere enn om utvekslingen var 1:1 og bilen går ikke spesielt fort, ettersom man bruker girkassen vil utvekslingen endre seg kraften ut på akselen(e) vil reduseres samtidig som farten økes. en girkasse kan gi over ti ganger det opprinnelige moment fra motoren, og ved å øke hastigheten på motoren kan man oppnå et høyt moment uten at motoren i seg selv er stor.
Eksempel:

-motor A har maks moment på 500Nm ved 5000rpm med en utveksling på 2:1 vil momentet da være 1000Nm ved 5000rpm, mens hjulene bare roterer 2500rpm
-Motor B har maks moment på 350Nm ved 10000rpm og med en utveksling på 4:1 vil hjulene rotere i samme hastighet men du har hele 1400Nm tilgjengelig på drivhjulene.

Motor A 500Nm, 1000Nm tilgjengelig
Motor B 350Nm 1400Nm tilgjengelig.

For å få til dette kreves gode deler, presisjon og en balansert og velfungerende motor, god flow og en effektiv forbrenning.

11889985_1016926778325943_7844063785284362736_o
For de som er begrenset med mindre motorer med “lav kraft”, bruker ofte turboladere for å øke kraften. Med turboladeren bruker du energi fra eksospulsene til å drive en turbin linket til en kompressor via en aksel, denne kompressoren tvinger luft inn i motoren slik at motoren kan forbrenne like mye drivstoff som en motor med større slagvolum, den derfor produsere mer kraft. Turboladeren vil fungere best der motoren er mest effektiv så det å parre en turbo som har høyest effektivitet innenfor motorens effektivitetsområde gir enkelt forklart høyest effekt på et gitt ladetrykk. Skal du ha en stor turbo beregnet for større slagvolum med potensiale for å levere mer luft til å fungere optimalt på en liten motor, må man gjøre motoren mer effektiv, der kommer jobben vi gjør med å endre “balansen” i en produksjonsmotor. En motor som effektivt gjør en forbrenningsyklus på lavt og høyt turtall vil være raskere, mer kjørbar og ha større mulighet til å “dra igang” en stor turbo enn en mindre effektiv motor med mye ladetrykk. Dagens produksjonsmotorer kan fortsatt manipuleres til å fungere bedre enn originalt når den tvangsmates med luft.

civic7283Et godt eksempel på sluttproduktet er Civicen vi har bygget. motoren er 1998cc og bruker en turbo med støpte kompressorblader, den ble kjøpt inn for 10 år siden før de effektive “billet” kompressorhjulene kom, og med et eksoshus på 1.28a/r når bilen står stille får vi ofte spørsmål “hvorfor så stor turbo” “har den ikke turbo lag”   Det kan ikke fungere, en liten turbo må være bedre osv.

Vi har fått en gammel turbo med potensiale for 1000hk til å fungere på en 2liters motor,
Denne yter over 400hk på nav ved 0.4bar ladetrykk, over 700hk på nav ved 1,4bar ladetrykk og over 900hk på nav ved 1.7bar ladetrykk med et flatt og kjørbart register, maks moment fra  5-9000rpm.Motoren leverer “i pose og sekk”
Bilen har aldri blitt brukt med mer enn 650hk, men det er heller ikke poenget. poenget er effektivitet

“hvordan er det mulig?” ved å gjøre motoren effektiv.

  • Avansert datateknologi, kombinert med over 12 års erfaring med motorer oppnår vi det resultatet du måtte ønske uten å gjette, eller prøve på forhånd
  • Våre aller beste topper oppnår en teoretisk VE på over 130%
  • Til sammenligning er en normal god produksjonsmotor VE på ca 97-98%
     
  •  “One size fits all?”, for å unngå å ødelegge moderne og kostbare topplokk er det viktig at du får fagfolk med erfaring og ekspertise til å utføre jobben.
  •  Vi bruker også flowbenk når vi utvikler nye type porter for å vite at endringen samsvarer med kalkulerte data

 

Noe spesielt du er ute etter, ta kontakt slik at vi kan hjelpe deg med å
Skreddersy toppen din.

.


300CFMport2




 

 

Ta kontakt

Back to Top